拨打李昆的手机，彩铃中传出的还是“中国南方航空，您的空中之家”的悠扬音乐，但他的头衔已变成了深圳航空总经理。 

　　45岁的李昆在南航已经干了27个年头，从值机员做到常务副总经理，经历了十几个岗位。现在，他换了环境。不过这次，不是国资委的调任，而是主动辞职。 

　　在民营企业深圳汇润集团公司和亿阳集团公司以27.2亿元的“天价”竞拍获得深航65股权正式入主深航后，深航也就成为目前国内最大的民营航空公司，而李昆也由此被称为国内航空业的职业经理人第一人。 

　　近期另一桩跳槽事件是， 
毕博管理咨询公司中国区前任董事总经理黄辉出任均瑶集团CEO。业内的普遍观点是，均瑶将黄辉揽至帐下，显然是看中了他对管理的熟谙。 

　　在民营资本不断涌入民航业的今天，国内航空公司之间的竞争，已经不再仅仅局限于对普通资源的争夺，对顶级管理人才和飞行员的招揽能力，已经成为航空公司能否稳步向前发展的原动力。 

　　民营频频挖角 

　　随着奥凯、春秋、均瑶以及越来越多的民营航空公司申请或者已经飞上中国的天空，吃惯了国企大锅饭的高管和飞行员们坐不住了，他们面前，出现了一片别样的天空可以选择。 

　　国内首家“上天”的民营航空公司奥凯航空董事长刘捷音告诉记者，在奥凯航空的管理层中，80~90是来自国有的大型航空公司，都是已在航空界浮沉多年的“航空人士”，但只有少数是他挖来的，大部分人是主动要求加盟。而国内第一家低成本航空公司春秋航空除大举使用春秋旅行社的管理人员外，其余管理人员从海南航空招募。 

　　国内的民营航空公司并不缺钱，缺的就是人才，尤其是管理人才和飞行人才，在记者的采访中，民营航空看法相似。 

　　据记者了解，正在积极筹建的两家民营航空均瑶航空和东星航空也在“摩拳擦掌”地到处“挖人”，均瑶航空的目标放在了深航。而曾担任北方航空公司总经理、党委书记等职位、现为南航股份公司董事的周永前也有意在东星航空公司“安家”。目前，正在筹建的东星航空公司已经有4名高管人员具有民航从业背景。 

　　在高管频频着陆民营之前，民营与国有航空公司对飞行员的争夺早已白热化。 

　　2004年7月，国内某大航空公司有14名飞行员集体向公司提交辞职书，投奔民营航空公司奥凯，其中大部分是教员和机长。 

　　不久前，南京江宁区法院判决了一起东航与飞行员的劳动纠纷案件，两位跳槽的飞行员分别被判支付公司高达100万元的赔偿款。 

　　中国民航管理干部学院院长田保华告诉记者，国家培养一名飞行员，尤其是机长，是要花很长的时间和巨额的费用的。把一名从飞行学院毕业的大学生培养成一名飞行员，要经过养成训练、公司机型模拟机初始训练、本场训练、每年两次至少5年的复训，最后还要进行升级训练，这个周期至少要7年时间，培训费至少要100多万元。而从航空公司引进一名现飞机型的机长，仅需花1万多元的培训费进行4个小时的培训就可以上天工作。因此，民营航空公司的涌现，必然使中国的天空打响了“飞行员争夺战”，甚至不得不对簿公堂。 

　　走还是不走 

　　一位从国有航空公司辞职的机长这样说道，一般人很难想象飞行员辞职后所承受的巨大压力，他个人在辞职的当晚，上半夜被领导、同事、同学请出去谈心，下半夜自己睁着眼睛一直到天亮。作为原公司的骨干、重点培养对象，辞职对他们来说意味着要暂时放弃稳定的生活，然后去面对一大堆未知数；意味着根本没有任何官司概念的人，可能要和自己曾经的“东家”对簿公堂——而往往最终胜利的都是老东家。 

　　最近的例子来自今年11月10日，哈尔滨市南岗区法院审理了一桩飞行员转会案，判决双方解除劳动合同，但飞行员要向老东家南航支付赔偿款999900元。 

　　在去年以前，航空公司的总经理主动提出辞职，跳到另一个航空公司工作的情况是根本没有的。 

　　田保华对记者介绍，在三大航空集团重组之前，航空公司、包括分公司一直到副总经理的职位都是由民航总局统一调配和任命的，民航总局下放权力后，航空公司的董事会一级的高管任命就被收归国资委。现在，经常会有民航总局的官员被调任航空公司的老总(像南航的董事长刘绍勇，之前就是民航总局的副局长)或者航空公司的老总被调配到另一个航空公司(像现在的国航副总裁蔡剑江，以前就是深航的总经理)。 

　　已经“落户”深航的李昆告诉记者，从他决定辞职到正式到任深航总经理，也经历了层层的审批。首先是公司的党组织，然后是董事会，还有国资委。据了解，像常务副总这样的航空企业领导人，按国资委的规定，是要求一定要进行离任经济审计的，如果离任经济审计不过关，将追究责任，构成犯罪的还将移交检察院。 

　　奥凯航空的董事长刘捷音介绍，除了更高的薪酬外，高管能够投身民营，还有自我实现的因素在其中。“由于国有的民航企业已经相当成熟，高管到任后基本上也不能对原有的体制改变太多；而民营企业则不同，像机务、维修等工作都外包给了外面的不同的公司，这样就要高管对这些不同的公司进行管理和协调，工作挑战性更大。” 

　　中国民航学院管理学院的一位专家认为，民航业高管从国企投奔民企，这是看中了民营企业更加灵活的运行管理机制、更大的管理权限以及更高的薪酬待遇。而民营航空公司“挖角”国有航空公司，一方面是因为高层次的专业管理人才在市场上还比较稀缺，另一方面也是希望利用其号召力，招揽更多的专业人才。 

　　航空人才依然不够 

　　随着国内航空市场对民营开放，民航总局也在为人才的流动创造着环境，今年年初，民航总局将过去飞行员领取的地区性飞行执照，换发为全国通用飞行驾驶执照，为飞行员跳槽扫平了最初的障碍。 

　　然而，今年5月25日，民航总局与人事部等五部委联合发布的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，又为飞行员的转会设置了一道坎。 

　　《意见》规定，招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，参照70万至210万元的标准向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员，不得建立新的劳动关系、签订劳动合同；跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。 

　　民航总局的统计数字表明，目前在中国各航空公司中工作的飞行员人数总共有约11000人，刚能满足配备国内700多架飞机的需要，然而其中大约有1000人已经接近退休年龄。而单单是今年，全国各大航空公司新购置的飞机数量就达到了145架。 

　　权威人士估计，未来20年，中国至少需要增加4万名左右的飞行员，而目前国内的培养速度还远远不能满足这一需要。 

　　对于如此大的需求量，田保华称，单单靠上法庭争抢是不够的，目前的解决方法只有从国外招聘和加大培训量。“很多国家如美国已经出现过剩，因此，很多国内的航空公司已经开始从美国或者巴西等国引进外籍飞行员。”据了解，目前，包括深圳航空和海南航空、南方航空在内的一些航空公司已经悄悄地引进了主要来自南美地区的大约130名外籍飞行员。 

　　“这终究不是长久之计。而且如果管理不到位，这将对中国的航空安全构成威胁，毕竟中国的飞行环境和制度与国外不同，管制规则有所差异，尤其是语言沟通不便。”一位航空业内人士表示。 

　　于是，今年7月11日，民航总局出台了《外籍民用航空器驾驶员参加中国航空单位飞行运行的规定》，要求对外籍飞行员进行中国本土制度和管理的审核，并限制外籍飞行员在国际航线和国际机场执行任务，非对外开放的航线和机场，飞行机组必须有中国籍机组成员，并负责保管航行资料。 

　　培训学校的开放也是解决之道。截至2005年之前，中国只有位于四川广汉的中国民航飞行学院为商业航空公司培养飞行员，每年约500名。北京航空航天大学、南京航空航天大学以及中国民航学院等其他几所学校则是将修完文化课程的学员送往国外驾机培训，两者总计1000名左右。田保华介绍，目前已经有石家庄、广东的很多民营飞行学院设立，经过他们培训过的学员，可以拿到初级飞行驾照。 

　　谈到高层管理人员，田保华告诉记者，国内的航空业似乎已经形成了一个传统，就是航空公司的老总一般都是飞行员出身，像南航董事长刘绍勇、国航董事长李稼祥和东航董事长李丰华都是如此，“国外航空公司的总经理都不是飞行员出身，而是学习商务或者商业的。” 

　　田保华建议，航空公司的运营，应该交给懂得经济和经营的人，他们只要懂得整个航空运输过程是怎样的就可以了，并不需要具备专业的飞行或者维修知识。现在，其实已经有国内的一些航空公司开始从航空业之外招募职业经理人，像深航之前的总经理董力加就是来自深发展银行，他带领深航在2004年成为最赚钱的航空公司，利润最高6个亿；而国航总裁马须伦也非民航出身，他的财务技能游刃有余。